非關南北：談台北港和高鐵的排擠效應

，描述：【聯合報╱社論】

台北港啟用的賀聲未歇，南部已傳來高雄港的哀怨。二月高雄港貨櫃裝卸量衰退一成多，創下七年來單月新低；航運界將此解讀為台北港帶來的「排擠效應」，並預估衝擊將持續擴大。os.tvboxnow.com$ Q+ d4 ?9 [! `: X: g; f

三月初才正式營運的台北港，要為高雄港二月的衰退負責，或許稍嫌誇張；但僅在試營運期間即造成如此的衝搫，未來排擠效應只會與日俱增，是可以預見的大勢。這種「南貨北奪」的現象，政治人物今天恐怕沒有機會炒作成「南北」或「藍綠」之爭；因為受到更嚴重擠壓的還有基隆港，若不設法轉型，就得面對凋敝。更深刻地說，台北港啟用不僅衝擊了現有港埠的營運，它更挑戰了政府決策布局的思維。
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不論藍綠，台灣執政者一向都崇奉「投資就是進步、建設等於繁榮」的觀念，把推動建設當成政績展示的重心。近年因政黨輪替，更加劇了各類建設的加碼競賽；但人們也看到了種種過度建設及草率決策的後遺症。" V* h  y; f% x: J( P
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以台北港為例，這是首座由民間業者以ＢＯＴ方式興建的港埠，長榮、萬海、陽明等三家航運業者出資兩百億元，取得五十年的經營權。政府不必付出分毫，每年還可坐收四億多權利金，看似是一門好生意。然而，新港興起，勢必牽動全台港埠吞吐的大挪移，如果不能把攬貨的大餅做大，便必會造成原有港灣的式微。如果因此更造成南北、東西各地港都的蕭條，乃至人口的失業或外移，那豈是政府每年四億多權利金所能彌補？os.tvboxnow.com/ F& `3 @" P/ Y5 _5 `

台北港的排擠效應才初現端倪，如果要舉更明顯的例子，不妨看高鐵對整個西部交通運輸的衝擊。高鐵通車後，島內航空業者雖採取聯合策略對抗，仍宣告不支，僅剩華信還在減班苦撐；公路客運及台鐵也分受重創。這樣的衝擊，其實早在高鐵通車之前即可預期，但政府採取了什麼因應對策嗎？沒有，至少我們看不到！執政者把這些後果都直接留給人民和業者自己去承受了。

高鐵帶來的便利不容否認，但它高昂的票價，並非人人能夠享受。而在舊有運輸業者被迫減班或退出市場後，基層旅客的運輸選擇大幅減少了。更遺憾的是，高鐵本身也無法在鉅額投資、高昂票價及載客量之間取得平衡；因此，在財務結構無法改善的情況下，又得被迫減班以減少開支。由此看來，高鐵打垮了多家航空及陸運業者，自己卻仍陷於客源不足的窘境，這種「兩敗俱傷」的慘狀，不也是缺乏「全局思考」所留下的政策陷阱？
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無獨有偶，高鐵和台北港一樣，同是ＢＯＴ模式的建設，都是政府在財政困窘下私心貪功躁進的結果。政府既不必出資，做決策時就未深思熟慮，忽略了全局考量，只能被現實拖著走。最後，卻逼著人民陪政府一同付出代價。4 Q9 Z+ d! Q1 Z
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從高鐵和台北港的例子，可以看出，任何決策都具有牽引或排擠效應，決策者必須掌握全局的綜觀和衡量，才不會顧此失彼，或因資源分配失重，而導致意想不到的副作用。這類例子其實俯拾皆是：例如，近十餘年來教育部大肆放寬增設大學，事實上，台灣少子化趨勢已存在多年，教育當局卻視若無睹，不僅造成大學過度投資，也犧牲了高等教育的品質。再如，游揆任內打出「兩兆雙星」的動人口號，鼓舞了半導體業者的一窩蜂投資，以致衍生今天ＤＲＡＭ產能過剩而整併困難的問題。

此外，包括故宮設置南院、全台各地爭設機場，不也都是「自相排擠」式的決策？可惜，在當時的政治操作下，一扣上「藍綠抗爭」或「南北不公」的帽子，政策隨即失去焦點，遑論理性辨論了。
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台北港剛啟用，它的排擠效應要兩三年後才全面發酵；在此之前，政府還有餘裕協助高雄、基隆、台中等港因應轉型，減緩衝擊，以避免重蹈高鐵與西部航空「雙輸」的下場。高鐵和台北港的例子，也提醒政府，不能只滿足於點狀的建設；若無全局觀點，又不能把餅做大，只是自相殘殺罷了。

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