原以為電動車都只顧著重環保、沒趣味、容易冇電，但開過Tesla Roadster後，有必要對電動車另眼相看。
Tesla簡史
今年6月成功在美國納斯達克上市的Tesla(交易代號TSLA) ，上市時成功集資了二億二千六百萬美元，成為自從1956年福特汽車後，第二家上市的美國車廠。
Tesla於2003年由南非出生的企業家Elon Musk創辦，總部位於加州矽谷，生產高效率、具駕駛趣味的電動車是Tesla的發展目標，而Tesla Roadster是該廠首個發展項目。
與不少在矽谷尋找機會的公司一樣，Tesla最初的發展由創投基金及個人投資者提供營運資金，在Elon Musk及技術主管JB Straubel的領導下，首部Roadster原型車於2006年7月發表，旋即登上《時代雜誌》封面，並獲選為2006年最佳發明。生產版於2008年2月正式投產。
2009年5月，Tesla獲德國平治母公司Daimler AG入股五千萬美元，後者成為策略股東，Tesla則為Daimler集團旗下的smart fortwo及平治A-Class等電動車提供相關傳動組件。
同年6月，Tesla再獲得美國能源部提供一筆共四億六千五百萬美元的貸款，Tesla將這筆款項用於Model S電動房車研發，以及為其他車廠發展所需的電動車傳動技術。
今年5月，豐田落實入股五千萬美元，成為繼Daimler AG之後另一策略股東，Tesla則承諾為電動版豐田RAV 4提供所需技術。
雖然Tesla透過互聯網銷售新車為主，但廠方已在全球開設了14間陳列室，據Tesla亞太區董事Kevin Yu透露，他們不排除會在港物色合適地點開設陳列室。至今年8月止，Tesla Roadster在北美、歐洲、亞洲及歐洲等三十多個國家，已售出逾1,300部。
之前只開過兩款可以買得到的電動車，都是城市代步用途的小型車，行車寧靜、不會釋放廢氣是最大優點，但中後段加速性能銳減、操控娛樂性不高及擔心電量不足以支持預定行程等，都是駕駛該兩款電動車不及內燃引擎車「爽」的原因。
電動車及內燃引擎車的運作原理大不相同，傳統車廠縱有先進的引擎技術，電池及電器系統的發展卻未必很先進，所以由傳統車廠造出來的電動車未必最好。
美國矽谷以電子科技聞名，由矽谷的專家來開發電動車，可能比傳統車廠更有睇頭。
以加州為基地的Tesla車廠，便是由美國矽谷一班電子專才打造出來的一家電動車生產商。Tesla成立的目的，就是要以科技改變世界，令電動車有革命性的發展，擁有最高的運作效率之餘，亦充滿駕駛趣味。
矽谷電子專才設計
問題是，矽谷的電子科技叻就叻，卻沒有生產汽車的實戰經驗。Tesla要造車，也得向外求援，英國蓮花Elise的全鋁製底盤備有輕量化、動態操控表現強等優點，Tesla於是向蓮花訂購適用於Roadster的底盤，再裝上自行開發的傳動系統。
傳動系統主要包括：馬達、鋰電池、電流控制單元(PEM)及制動能源再生系統等部分，只重115磅的馬達以三相交流電驅動，電壓375V，電流高達900Amps，最高轉速14,000rpm，馬力288hp，馬達與單比率波箱相連，安裝於後軸之上。鋰電池組則安裝在座艙與後軸之間，電池組由6,831枚小電池以11層x 9組x 69枚方式排列，總儲電量56kWh，廠方稱這是坊間儲電能力最高的鋰電池。PEM負責所有電流輸入及輸出的控制，包括交流電變直流電儲存，以及將直流電轉交流電驅動摩打。制動能源再生系統則由PEM控制，當駕駛者減速時，PEM會產生逆向磁場協助減速，同時把機械能變電儲存，協助提升續航能力。
據廠方數字，Tesla Roadster充滿電可行394公里，駕駛者可透過控制台的輕觸式屏幕選擇performance、standard或range三種不同行車模式，行車電腦會根據所選模式指示PEM調節充電及放電效率，以改變行車特性。此外，駕駛者亦可查閱剩餘電量在不同模式下的可行里數，例如試車中段，電量圖顯示儲電量不足一半時，若以performance模式行車，電腦計算出還可行134公里，選用range模式的話，則可行174公里，這些里數據說是電腦根據最近70公里的行車狀況運算出來，據講準確度甚高。
筆者首天試開一轉，坐在助手席的是Tesla亞太區董事、美籍的Kevin Yu，一開車，我便問他，一般電動車的續航距離只有百多公里，而Tesla Roadster充一次電卻可走近400公里，秘密何在？Kelvin說：「其實也沒有甚麼神奇，只是鋰電池的儲電能力高、容量大便是了。」
看著儀錶的電量計，儲電量僅三成多，可行里數顯示為120公里，從中環塞車經灣仔北上東廊，快衝一段到太古城對開，Kevin按了按輕觸式屏幕，進入了performance模式，叫我再盡油試試有甚麼分別。老實講，即使是standard模式，重油加速的反應已經很神奇，毋需等kickdown轉波、毋需等轉數提升，只要右腳向油門踏板一壓，強勁的動力無聲無色下已在後輪猛推，倒後鏡內其他車的影像快速縮小，用performance模式，加速更激烈，其他車消失得更快。
鏡頭一轉到了小西灣，僅十多公里路，塞車兩公里、快試五公里，其餘正常速度開行，儀錶電量計顯示尚可行走95公里，本想先做0-100km/h加速計時，但以前試過幫三菱MiEV做0-100km/h計時後出現電量急跌情況，擔心歷史重演，又不想人生路不熟的Kevin冇電返回中環，決定改天再做其他測試，但Kevin還是極力游說我開此車到山路上飛一轉，感受Tesla Roadster強悍的另一面。
人車角力更甚於Elise
此車的彎路娛樂性的確很高，有Elise的原始，但很容易比Elise開得更快。據了解，Tesla Roadster大概只有6%零件與Elise共用，包括擋風玻璃、輪胎、氣袋、部分控制台及懸掛組件等，碳纖維外殼則由法國公司Sotira生產，波箱由美國Borg Warner供應，制動及波箱出自德國Siemens。
開此車跑彎要快，首要條件不是技術，而是體能，因為每次高速跑彎，沒有動力輔助的盤都在與雙手搏鬥，雖然開Elise也有這情況，但Tesla Roadster比Elise重約300kg，高速拐彎時的momentum較大，要用更大的力氣才「捉得住」盤。重量大了，出入彎明顯覺得車身惰性比Elise大，但這並沒有削弱車子的攻彎能力，原因之一是最重的電池都集中在車身中間偏後位置，拐彎時車身重心轉移很少，左右外傾亦幾乎不存在，而且入彎前很多時只需收油而毋需制動，因為傳動系統的regenerative braking減速功效不錯，而這減速效果比傳統制動來得流暢，沒有大幅影響入彎前的重量轉移，對加強入彎穩定性很有幫助。出彎望空，一踩油門踏板，電力馬上傳到，毋需等引擎發力，所以出彎速度也極快。
跑了兩轉石澳道後，身旁的Kevin再按了按控制台上的熒幕，指著三條分別顯示扭力、馬力及g-force的bar-chart說：「這車的潛力還有很多呢！」原來，我這兩轉所謂「飛」石澳道，最多只用了222bhp馬力，最高g-force 可容許值為0.7，我只用到0.41，即是我的體能與技術，只發揮到此車未夠六成的功力。
狂轟一輪後，剩餘電量一度跌至只可行走65公里，後來，我用正常速度從鶴嘴駛回小西灣，行車電腦加入這一轉正常速度開行的數據後再運算，可行里數重返70公里以上。這時我才明白到，只要電池容量夠，開電動車是毋需太擔心冇電拋錨的。
電池容量大小當然與成本掛勾，Tesla Roadster的鋰電池，在美國售36,000美元，相等於車價的三分一，Kevin表示，鋰電池的壽命基本上可達10年，全車保用3年或60,000公里，建議每年或20,000公里進行一次常規保養，但為了讓用家對Tesla更有信心，用家可續保至6年或120,000公里，另可選擇預付換電計劃，以折讓價於七年後更換全新電池。
開過Tesla Roadster後，才知道電動車也有Wagon R與GTR，有的強調代步，有的以速度與操控掛帥，怎樣才是一部好的電動車，最終還看用家的喜好。正如當我大讚此車時，開慣傳統內燃引擎跑車的人或會嫌冇engine聲、冇喉聲的電動跑車不夠「爽」，我只能說時代在變，以前我也覺得按掣打電話不及撥輪打電話「爽」，但當大家也講效率時，就要有些妥協。
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發表於 2015-11-27 04:54 AM
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