杜大衛﹕港深機鐵經濟模式的爭戰

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兩周前深圳政府以炫耀的姿態召集香港傳媒，公布興建連結香港國際機場和深圳機場的高速鐵路。

聽深圳政府官員的發言，這項目似已經定案。他們沒有提及完成日期，但指41公里長的鐵路會停在香港洪水橋和深圳的前海，機場到機場只要24分鐘，3分鐘一班列車，載客量每小時達3.6萬人。
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當考慮到成本，難題就來了。鐵路造價520億人民幣，其中420億來自香港納稅人，因為當中最困難和昂貴的工程部分在香港境內。520億人民幣是驚人數目，根據中文大學航空政策研究中心，如果香港和深圳政府的投資回報目標是5%，車票定價不超過200港元，那麼鐵路的載客量每年要達到3200萬人次。換句話說，差不多是目前機場快線的3倍。發夢吧！

如果將投資回報下調至3%，票價調高至400港元，便只需每年1140萬人次載客量。這略低於目前機場快線的載客量，目標雖高，但經過一段時間應該可以辦到。但400港元票價？發夢吧！

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港發展模式另一方案不興建
在深圳的基建發展模式下，有一個簡單的解決方案，就是票價定為200港元，忘記有關「投資回報」的方程式，以稅收支付虧損。在香港的發展模式下，有另一個方案，就是不興建。這亦是我們需要這麼長時間來興建地鐵將軍澳線，以及為何線路仍未到達堅尼地城或海洋公園的原因。

簡短而言，當相關單位要坐在一起討論興建這高速鐵路時，其實是不同發展模式的角力。我們要麼阻止這建議，要麼就應堅持作合理的修訂以減低成本和增加收入，又或是忘記自己的模式而以非經濟效益的立場贊同這計劃。tvb now,tvbnow,bttvb* T/ C1 H" T8 n

我們與珠三角聯繫緊密，政府在多方面都面對有關模式的抉擇關頭。香港碼頭的經營權指明當碼頭吞吐量未達特定的門檻時，不會興建新碼頭。但當珠三角的吞吐量大增，不單是鹽田，還有大鏟灣和南沙，那門檻永遠不會達到。不論你喜不喜歡，如果不是放棄我們的模式的話，那麼政府永遠都不能證明建10號碼頭是正確的。
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以電力為例，政府目前正考慮中華電力在果洲群島興建風力發電站的提案。這會是香港發展的分水嶺——我們在電力供應第一次真正含有再生能源。但它產生的每一撒姆電力，都比目前由煤、天然氣和核能產生的電力昂貴。在目前的市場模式下，高成本會轉嫁在顧客身上（雖然在整體的電力模式下增幅不大，但仍然是上升了）。我們能否有風力發電，全取決於政府是否有意願在提高電力價格上與好鬥的立法會一拼。

相反，內地的模式容許迴避數字以確保目前的電力價格不變。再者，納稅人會支付差價。當我們最終與內地電力聯網時又如何，內地的供應商是否會以內地價格為香港供應電力？tvb now,tvbnow,bttvb3 z1 g* O6 [/ p
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基建發展合作現模式角力os.tvboxnow.com7 W2 H- G( m7 v5 ]8 V
當我們在基建發展方面合作或競爭時，不論是科技園、醫院、療養院或學校，模式角力的問題將會不停出現。也許我們作為一個社群會簡單地轉向屈服於內地的發展模式。要是這樣，深呼吸，準備面對未來稅單上的數目。
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但有很多香港人相信我們由私人投資和市場導向的發展模式有非常大的好處。他們認為它是香港的競爭力和效率的核心。同時，他們認為行政是要有立場，或以外交術語來講，用時間向我們要不斷增加合作的內地官員解釋我們的模式的好處。tvb now,tvbnow,bttvb. F2 I1 T- p" o8 E
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我們需要勇氣和驚人的說服力使中國官員改變他們的方法——去考慮以不同和市場導向的方法處理基建的好處。我們需要以清楚和簡單的理據說明為何我們的模式比較優越，而且有助增強我們的競爭力，同時能為內地帶來同樣的好處。但第一個挑戰可能較為基本的：就是讓我們的行政部門認知我們將要面對一場爭戰。
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作者杜大衛（David Dodwell）是公共政策研究公司Strategic Access 總裁。他曾任《金融時報》駐港特派員，是The Hong Kong Advantage 一書作者之一

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