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河旁路單車客罹難引關注 列治文道路設計遭詬病
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作者:
serrurier
時間:
2016-11-18 04:13 AM
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河旁路單車客罹難引關注 列治文道路設計遭詬病
河旁路單車客罹難引關注
列治文道路設計遭詬病
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列治文市東北面河旁路
(River Rd.)23000
號路段，本月
6
日發生嚴重交通意外，一輛西行房車與一隊由
6
男子組成的東行單車隊相撞，導致一個
33
歲男子當場喪生，另有兩人重傷。事件仍調查中，這宗單車客罹難事件，近期再度引起公眾關注市內騎單車的安全問題。有學者認為，市府設計道路往往多考慮汽車因素，單車等其他交通工具的需要放於次要，甚至受忽略。列治文市府官員接受《星島日報》採訪時表示，將推動
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年計劃，以建立連接全市的單車網絡，冀打造單車友善城市。
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卑詩大學
(UBC)
人口及公共衛生學院
(School of Population and Public Health)
教授特施克
(Kay Teschke)
，詳細觀看網上該段發生意外的路段，以及附近路面規劃後指出，河旁路設計是典型只考慮汽車而忽略了別的交通模式，「雖然在路邊畫上一條白線給司機參考，但那不能算是單車徑，沿途也沒有共用道路指示牌；即使單車沒越過白線駛入行車道，騎士依然有安全風險。道路設計者並沒有看重單車客或行人的道路使用權」。
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道路設計忽略其它交通模式
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在道路設計上以汽車作主體，沒有平行考慮其他道路使用者的需要，似是不少城市規劃的通病。就以列治文為例，卑詩保險公司
(ICBC)
資料顯示，由
2009
年至
2014
年，列市所發生涉及汽車和單車的意外超過
210
宗，出事地點集中於城市較中心地帶，而交通黑點主要分布在沿
3
號路
(No.3 Rd.)
和固蘭湖路
(Granville Ave.)
兩條主道的沿路交匯處
(
見附表
)
。
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目前列治文市內主要幹道的單車專用線並不完善，單車徑或相關基建主要分布於城市較外圍的道路，騎單車似乎只被視為康樂活動，而不屬於日常交通工具模式。
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特施克向本報記者指出，市中心西面的鐵路街
(RailwayAve.)
在固蘭湖路以南一段，設計很出色，「那種兼顧行人、單車、汽車的多元道路設計很好，能照顧到不同使用者需要，減低意外風險。這種道路設計模式，應更多使用於市內的其他道路中」。
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她表示，列市有不少亞裔移民，在原居地有騎單車習慣，「我曾跟一些來自中國的移民談過，他們告訴我，在中國時經常騎單車，但到了這邊覺得在大街騎單車並不安全，繞路走又費時，最終放棄了把單車作為日常交通工具」。
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特施克更以自身體驗解說：「其實對這種情況我很有共鳴，因為我年輕時經常騎單車四處去，但在女兒出生後，開始覺得在溫哥華的街上踏單車不大安全，就逐漸改用其他交通工具；直至女兒長大了，才重新騎單車。」
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其實走在列市中心主幹道
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號路，不難發現沿路鼓勵市民使用單車的基建不足，馬路兩旁的大型商場也沒有太多配套設施，特施克認為這很自然，街道沒有配套，單車客自會減少，商場也不花費資源配合，「結果包圍著商場的盡是停車場，一個單車客好不容易從熙來攘往的街道走進商場範圍，又要在停車場內穿梭於汽車中間，而且停泊單車的設施少，單車客下次去商場時，很自然就轉為駕駛汽車」。
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特施克強調，為著推動綠色生活方式，須鼓勵市民平日多用單車出行，市府擬把列治文打造為多元交通的城市。那就須由市府帶頭做起，把單車基建也放進城市規劃中。
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單車也是日常交通工具
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列市府發言人唐善泰
(TedTownsend)
認同這看法，認為一個健康發展的城市，不能只讓汽車數目無止境增加。列市府著意把單車也定位為市民的日常交通工具，「但一定要循序漸進，市府過去幾年集中於建設綠色大道
(Greenway)
，由現在至
2041
年，致力逐步在各街道加入單車專線或分隔式單車道，讓綠色基建惠及市民」。
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唐善泰還透露，市議會已通過有關計劃，每年預期撥數百萬元開展配合單車使用者的基建，包括改善容易發生意外的交匯處。同時，省府和運輸聯網
(TransLink)
都是提供資金的伙伴，市府也成立單車諮詢委員會，蒐集意見。
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列市過去數年發展迅速，有些主要幹道交通量已不勝負荷，要在有限空間加入單車基建，面對挑戰不小。
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唐善泰表示，市府長遠目標是建立連接全市的單車網絡，進而推廣綠色生活教育，鼓勵市民善用單車設施。
作者:
serrurier
時間:
2016-11-18 04:15 AM
扭轉汽車「路上稱王」局面
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以響應環保、推廣綠色生活模式，以及強身健體作為出發點，再加上不少來自亞洲的移民有騎單車習慣，大溫單車客在市內到處走動者所在多有。較早時列治文市單車路發生致命交通事故，一個單車客在車禍中死亡，另
2
人重傷，令人關注到該市是不是適合以單車作為日常交通工具的城市。要把單車普及為日常交通工具，不止於推廣綠色生活意識，而涉及長遠城市規劃中，有沒有扭轉市內汽車「路上稱王」的霸權局面，進而讓單車及行人也成為道路的「平權使用者」。
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在一個城市裏，要檢視單車屬於康樂活動還是日常交通工具，當中一項重要指標就是單車使用量。以兩個稱為世界「單車之都」的城市丹麥首都哥本哈根，以及荷蘭首都阿姆斯特丹為例，根據哥本哈根市府數字，該市在
2012
年有
36%
在市內上班的人
(
包括市內居民以及從周邊地區到市內上班者
)
以單車作為交通工具，到了
2014
年增至
45%
，比開汽車上班者數字（
23%
）高出一倍；騎單車所需交通時間則減少
7%
，而且在市內騎單車感到安全的比率高達
94%
。哥本哈根首條單車徑建於
1892
年，之後民眾使用單車數字上升。雖然在
50
年代由於汽車開始普遍，單車使用量一度大跌；在
70
年代石油危機期間，官民都意識到單車的好處，加上本身有單車基建配套，單車使用量又再升。
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單車客晉身「平權使用者」
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至於阿姆斯特丹，目前有
63%
的居民每天使用單車，單車佔市內交通量
32%
，在市中心高達
48%
。阿姆斯特丹的單車基建主要始於
70
年代。背景是在二次大戰後，市民逐漸富起來，汽車數量大增，當時社會共識是單車會逐步減少至最終完全被汽車取代。然而隨著汽車日多，因汽車引致的交通意外不斷上升。在
1971
年，荷蘭全國的汽車意外導致高達
3,300
人死亡，當中超過
400
個是兒童，引起強烈反應，阿姆斯特丹市府遂改變向汽車傾斜的城市規劃策略，大力發展單車基建。過去
50
年，阿姆斯特丹交通意外死亡人數由每年平均逾
100
人，大降至
15
人左右。
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這兩個「單車之都」的發展過程不盡相同，但有兩個共通處：第一、都由政府通過城市規劃推動單車有自己空間；第二、都經過長年累月持之以恆才打造成功。
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近年綠色生活意識提高，不少城市都著意把單車定位為日常交通工具，但這不可能一蹴而就，特別是剛發展起來的中型城市，通常以汽車作為道路規劃的中心點，要在汽車主導的道路系統加上單車基建項目，絕非光在車道兩旁加白線、再噴上單車標誌就可完事。
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據
ICBC
數字，在溫哥華市，汽車和單車碰撞意外中，有
15.2%
是汽車乘客開門引致，
12.6%
是汽車右轉時撞及單車，這些意外往往跟路面設計有關，路面狹窄，汽車和單車距離太貼近。要做到在設計上減少意外風險，往往須先從整體布局著手改動，才較能照顧各使用者的實質需要。
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另一問題是資金。增加單車基建，道路投資成本勢必上升。目前在大溫地區，單車毋須繳付牌費和保費，不涉汽油稅，對單車客自是好事，但也代表當局不能從用家身上打主意以挹注費用，那政府須另覓資金。在資源緊絀下，政府即使有規劃單車基建的決心，也要「睇餸食飯」，確保所有道路用家的權利一致之餘，資源配套合適兼且得以持續。關鍵在於要扭轉過去市內汽車一直在「路上稱王」的霸權局面，讓單車及行人終於也可以成為道路的「平權使用者」，那才是終極解決之道。
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