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[時事討論]
黎廣德：港珠澳大橋：永遠的負資產
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作者:
felicity2010
時間:
2016-2-2 05:37 AM
標題:
黎廣德：港珠澳大橋：永遠的負資產
黎廣德：港珠澳大橋：永遠的負資產
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上周立法會財委 會審議港珠澳大橋追加超支撥款，市民見證主席陳健波高調剪布，壓縮議員提案，縮短表決時間更驅逐議員出場，總之用盡一切方法在政府自定的死線前撥款。如此大費周章，究竟是為了重大公眾利益還是政府面子？香港人善忘，如果不重溫這項目的前世今生，便難以明白這是特區政府在錯誤時空針對錯誤功能的錯誤規劃，恐 怕會變成永不翻身的負資產。
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從
1983年合和集團胡應湘提出興建伶仃洋大橋的時候算起，至2003年國務院同意粵港澳三地政府成立協調小組，把項目易名為港珠澳大橋為止，這項基建堪稱各方利益糾纏最深、博弈最激烈、決策最離地的跨境項目。
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表面上，大橋是為了促進香港、澳門和珠江三角洲西部的經濟發展，減省陸路客運和貨運的成本和時間。當時預計大橋在
2016年建成，珠三角西部會落入香港方圓 3小時車程可達的範圍內，令珠三角西部吸引外來投資，香港受惠於珠西的人力和土地資源，而澳門則藉此推動博彩業，甚至帶動橫琴島發展。
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利益攸關 鈎心鬥角
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但這規劃願景其實隱藏了香港、深圳、中山、珠海和澳門
5個城市對未來發展前景的角力：地域融合是雙刃劍，有贏家亦有輸家，只是各地官員均不願宣之於口而已。對一些投資於港口、運輸、物流和基建的企業來說，大橋是否興建、如何興建和由誰興建，更是一項接一項利益攸關的博弈。
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先 看地理位置：澳門、珠海和中山三市在珠江口西岸，香港和深圳在東岸。若要建設一條跨越珠江口的大橋，每一個城市都希望成為落腳點，使外地人流和物流惠及本土經濟發展。最早推動這項構想的官員是時任珠海市委書記梁廣大，他在
1993年提出了興建伶仃洋跨海大橋的方案，並在1997年獲國務院批准立項。當時建 議的走線是從珠海金鼎出發，經過淇澳島和內伶仃島，直達香港屯門爛角嘴。這個方案最終胎死腹中，不僅因為香港政府不熱中，更因為深圳政府不願見到珠三角西部的人流物流繞過深圳直達香港，澳門和中山市也不願意成為倚賴珠海的二線城市。
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雖然理論上珠江口交通網絡完備可令所有城市受益，但各地市政府都希望成為「大橋利益圈」的一線城市，這正是政府間矛盾的根源。曾經有學者提倡「雙
Y方案」，即西岸分叉連接珠海與澳門，東岸分叉連接香港與深圳。從交 通可達性和靈活性看來，這方案效率最高，但工程難度和成本也最高，要求四市同步決策、共同分擔投資風險的難度也最大。
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深中通道 兩敗俱傷
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中山市不甘被邊緣化，乾脆推動連接深圳的跨珠江口「深中通道」，既可作為港珠澳大橋一旦流產時的替代方案，亦可變成毋須倚賴港澳特區的跨珠江口通道。結果深中通道成真，國家發改委列入《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（
2008－2020年）》，現今預計在2021年建成。
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最終角力的結果令深圳排除在大橋利益圈之外，「雙
Y」變成「單Y」。深圳市無法從大橋直接得益，只得更積極與中山市推動深中通道，避免珠江口西部的人流物流全部落入香港手中。將來深中通道直接與港珠澳大橋競爭，勢必兩敗俱傷，但後者投資更大因此損失更大。
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政府間角力的背後夾雜了錯綜複雜的企業利益：中山大學鄭天祥教授認為香港財團可分為公路派（例如以經營收費公路為主業的胡應湘）、航運派（例如擁有南海高欄港、珠海九洲港、佛山三山港等碼頭的李嘉誠，和擁有南沙港的霍英東家族）和鐵路派。
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公路橋必定推高汽車流量，加劇空氣污染，與政府發展低碳經濟以應對氣候變化的目標背道而馳，所以鐵路橋設計本應是更符合城市規劃願景的抉擇。但鐵路是公營事業，私人財團難以分一杯羹，各地政府受制於財團利益，根本沒有重視鐵路方案，更從未諮詢市民。到了
2008年，原先大張旗鼓催迫政府上馬，宣稱以BOT方 式（即建造、營運、移交）投資，誇下海口不花一文公帑便完成工程的中港財團全部臨陣退縮，因為他們深知這是一盤深不見底的蝕本生意。結果三地政府騎虎難下，大橋全部由政府出資和擔保融資，等於市民大眾承受全盤風險，公眾利益淪為權貴角力的犧牲品。
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尷尬真相 殘酷現實
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到了今 天，大橋已用去香港公帑近
1200億元卻仍未見頂，急於收工的建制派議員縱容政府迴避車流量預測失準、監管承建商不力、水質污染趕絕白海豚、粵港自駕遊配額未解決、跨界車輛污染未規管、營運開支未能平衡等一系列懸而未決的問題。過去政府大吹大擂的經濟效益，官員今天已不願多談，因為翻開統計數字，便明白中 港陸路貨運量近年持續下降，當年胡應湘任港口及航運局主席時鼓吹的10號貨櫃碼頭，特區政府已在2014年《施政報告》發表後表示不合乎經濟和成本效益， 正式擱置。
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港珠澳大橋為何而建和為誰而建，早已成為令權貴尷尬的真相。
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香港人將來會被迫面對殘酷現實：大橋投資回本固然是不切實際的奢望，即使要大橋少虧損一點，便得笑面歡迎更多廢氣污染，催谷更多內地車自駕進城。這是特區政府和建制議員扭盡六壬送給市民的大禮，香港人該如何道謝，才能配得上這份世界級負資產的濃情厚意？
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或許在大橋開幕日，港人應在橋頭豎立兩塊紀念碑：一塊「殉職碑」刻上
6位因公犧牲的工友的名字（但願一個也不再多）；另一塊刻上堅持工程上馬的官員和議員名字。究竟這是「功績碑」還是「瀆職碑」，留待後世評價。
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作者是公共專業聯盟政策召集人
作者:
felicity2010
時間:
2016-4-26 11:10 PM
港珠澳大橋人工島 傳再移位3.5米 隧道已停工數月 疑貪快惹禍
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曾揭露港珠澳大橋人工島移位的資深傳媒人 Howard Winn 再撰文披露，港珠澳大橋項目懷疑因填海工序「貪快」，導致人工島與連接屯門的海底隧道接駁點，移位3.5米，導致海底隧道工程停工，工程至今已停工數月。《立場》向路政署查詢，移位情況是否屬實，暫時未獲回覆。
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一直關注港珠澳大橋工程的 Howard Winn，月初再
跟進報道
大橋工程進度，指出人工島接駁屯門一段海底隧道工程已經停工數月。他引述工程師的說法稱，作為大橋中樞的人工島，與海底隧道之接駁點，出現 3.5 米移位，故隧道工程有需要暫緩。工程師又認為，填海工程過急所致，令填海用的海泥以「擠牙膏式」的狀態流出，造成今次移位的情況。
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肇事的海底隧道使用全球最大的隧道鑽挖機開鑿，並以鋼筒方式填海，造出人工島。香港大學土木工程系教授關國雄向《香港01》
表示
，人工島移位 3.5 米幅度頗大，但仍有方法處理，例如改變鑽挖機鑽挖的方位，惟停工數月重整計劃，則是無可避免。
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面積達 150 公頃的人工島，是港珠澳大橋客貨運中心，一邊連接屯門，另一邊通往赤鱲角機場。Howard Winn 去年九月曾
引述
熟悉人工島工程的工程師指，填海土地移位 20 米；後來再
引述
工程物料供應商消息指，港珠澳大橋工程需要延誤五年，預料最快要到 2021 年才可完工。路政署早前承認，出現移位情況，但強調填海土地的底部仍然穩固。路政署去年9月證實，港珠澳大橋香港口岸人工島兩個填海用的鋼圓筒移動了6至7米，但沒有20米之多，強調底部仍穩固，只是向外傾斜。
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大鋼筒填海技術同時應用於石鼓洲焚化壚工程，Howard Winn 日前在另一篇
報道
引述工程師指，石鼓洲上的大鋼筒出現生鏽和不穩定的情況，環保署計劃改變填海方法，故至今尚未公開招標。
作者:
felicity2010
時間:
2016-4-27 11:44 PM
路政署認人工島飄移近3米 急改隧道設計 否認停工
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資深傳媒人Howard Winn，指人工島因填海工程「貪快」而飄移3.5米，路政署承認人工島再次移位1至2.9米，而非3.5米。
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去年揭發發港珠澳人工島移位的資深傳媒人Howard Winn，再指人工島因填海工程「貪快」而飄移3.5米。路政署昨晚回應《立場》查詢時，承認人工島再次移位1至2.9米，而非3.5米，並否認隧道工程因此停工，強調工程維持2017年竣工。
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Howard Winn月初在網誌撰文指出，由於人工島移位，屯門至赤鱲角連接路隧道連接人工島的接駁點移位3.5米，需作補救措施，目前隧道工程更已停工數個月。
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據路政署向《立場》回覆稱，該署於去年12月在立法會工務小組委員會交代，不浚挖式填海會在施工階段，因固結而引致海堤頂部向外伸延，屯門至赤鱲角連接路隧道南着陸點（即人工島東北角）海堤頂部向外伸延，目前幅度約為1至2.9米，填海工程顧問評估後認為海堤穩定。隧道承建商已作加固，以配合隧道鑽挖及建造豎井工作。
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路政署證實，人工島填海沉降較預期慢，影響交付着陸點填海地予屯門至赤鱲角連接路工程項目。因應延遲交地問題，路政署決定修改設計，以隧道鑽挖機挖掘在南着陸點部份原定明挖回填的隧道，現正研究詳細設計。路政署估計有足夠應急費應付額外開支，但目標仍在2018年底完成隧道工程。
作者:
felicity2010
時間:
2016-4-28 11:12 PM
工程師揭路署趕工改法填海
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去年內地國家級期刊撰文
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預視人工島「加大移位」
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港珠澳大橋香港口岸人工島被揭在東北角的海堤頂部，向外移動1米至2.9米。但內地一份文件揭示，路政署早於去年起要求加快人工島吹砂填海，並採用新方法「英泥攪拌樁」加快加固海牀軟土，但當時文件已預視加快吹砂填海將會影響人工島結構的穩固性。（鄧宗弘攝）
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明報專訊】延至明年底完工的港珠澳大橋，繼去年人工島填海土地移位最多7米後，路政署前日再承認東北角海堤頂部亦向外伸延最多2.9米；但原來早於兩次「移位」事件曝光前，有工程師去年4月已在內地建築界的國家級期刊發表文章透露，路政署為求趕工，計劃改變填海的施工方法。本報取得這篇文章，文章提到地基加固原本是利用排水板再分4層堆壓，每層「固結」期為6個月；但署方擬改為在水平線上2.5米「直接吹砂」填海至11.5米高，工程師當時已預視此速度將對鋼筒「產生很大的側向推力」，或會加大移位，影響穩定性。
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路政署回覆本報時證實，部分填海區域採用文章內提到的「英泥攪拌樁」方案，可令淤泥較快達至足夠強度，但強調完成後承建商仍須做分層堆壓。
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明報記者 岑詠欣 黃俊鋒
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路署﹕完成仍會做分層堆壓
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路政署解釋，人工島填海區內需實施措施，以加速海底淤泥固結及沉降，包括將排水板插入淤泥層，並在填海區上分層堆土預壓荷載；更首次透露承建商在部分地區採用「英泥攪拌樁」的目的，是為加固海堤後面的淤泥及穩定鋼圓筒海堤，待攪拌樁完成後，承建商仍須分層堆築預壓荷載，但此法可令淤泥較快達至足夠强度，以繼續進行預壓。
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本報亦向發表文章工程師所屬的上海市住宅建設機施有限公司致電查詢，對方強調公司沒參與人工島工程，又指該工程師以個人原因發表文章（見另稿）。人工島總承建商之一中國港灣則至截稿前未有回覆。
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內地期刊《建築施工》去年4月刊登了「上海市住宅建設機施有限公司」一名工程師署名文章，以〈大截面攪拌樁在港珠澳大橋香港口岸人工島施工中的應用〉為題，分析人工島填海方法。根據內地的期刊網站介紹，《建築施工》由上海建工（集團）總公司主辦，級別屬國家級期刊。
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原分4層堆壓 待軟土「固結」
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有關文章開首便提到，本來是在人工島內設置排水板，採用「分層堆載」壓實，分4層堆至11.5米高，每層軟土「固結」期一般是6個月，即需時共約兩年才完成；惟「香港路政署為加快人工島的建設，計劃在+2.5 m標高處直接吹砂至+11.5 m，但是這樣的吹砂速度將對鋼護桶（鋼圓筒）產生很大的側向推力，會加大鋼護桶（鋼圓筒）圍堰的位移，影響整個圍堰的固結穩定」。
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該工程師指為了解決以上問題，該公司採用新的攪拌樁方法加固鋼圓筒附近的軟土，但工期只有6個月，形容「非常緊迫」。該工程師在文章內均以「我們」或「我公司」為主語介紹新攪拌樁的特點，又透露已做3支試驗樁，以調校施工參數，並詳列其他施工時細節。
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專家：一次吹砂10米 飄移難免
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工程師學會前會長黃澤恩看過該文件後，指由於該處海牀的軟土硬度不足，為了承受路政署較大厚度的吹砂填海，故需加快海牀軟土「變硬」，在需要加固的海牀軟土範圍內，每約4米就安插1支新研究的攪拌樁，並在樁內注入英泥，「即是將海底淤泥（軟土）混合英泥，加快土質變實」，據文件顯示，施工後海牀軟土的平均泥土強度高出5倍多。他續指從文件可見路政署原先計劃逐層加壓軟土後再吹砂，但擬轉為「一次過吹砂約10米」，相信施工時或會做得不夠平均，若人工島最終以此方式興建，出現「飄移」是無可避免。
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土力工程處前處長陳健碩認為，一般若要加壓大約11米厚的填海土地，最理想是分層加壓，擠出軟土內的水分，「若講緊係20至30米的土層，用排水板加壓先有效」。他指分層加壓的好處是每做完一層，較底土層會被壓得更實，並可確保不向外側壓。
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