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標題: [資訊] 碳輕化物 Aston Martin DBS Coupe Carbon Black [打印本頁]

作者: nt1972    時間: 2015-11-27 04:55 AM     標題: 碳輕化物 Aston Martin DBS Coupe Carbon Black



大量採用碳纖車身組件的雅士頓馬田DBS,輕量化加大馬力V12機器,乃規格最接近DBR9賽車的量產型號。

約試這部雅士頓馬田,連老天爺都妒忌我,先後三次預約才能成功出車拍攝,第一次,天文台事先張揚或掛三號波,唯有改期,第二次,天色明明很好,人車分頭到達北角的維修部準備起程,豈料一場攔門雨突如其來,計劃又告吹,當時我在想,難道全身黑色的DBS五行欠水?

示範車是MF Jebsen供準買家試駕用的樣辦車,早前已在港登記、並掛上自訂車牌DBX,為何不是掛DBS?據代理透露,他們本也想勾出同名車牌競投,但原來有關字母組合早已名花有主。這一點也不出奇,因為DBS同時是某銀行及老牌名校男拔萃的簡稱,有關連的名人甚多,同名車牌在DBS未有投產消息前,可能已被有心人勾出拍賣了。

車身碳纖化
DBS在雅士頓馬田陣營內又代表甚麼?不計四門四座位的Rapide,這家英國車廠現在有V8 的Vantage、V12的DB9及DBS三個系列的雙門跑車,以DBS的級數最高,此乃介乎DB9街車與DBR9賽車之間的旗艦型號。

驟眼看,一般人未必看穿DBS製作上的精髓所在,以為它只是比DB9多了些碳纖裝飾嗎?沒那麼簡單的。

DBS雖然用了DB9的Vertical Horizontal地台布局,底盤以鋁合金黏合法製成,但車身卻大量採用碳纖組件,是同廠街車的第一次,碳纖部分包括頭尾、車頭擾流組件、前沙板、車門把手、車門邊緣、尾廂邊緣及傳動軸等,車殼的其餘部分則用鋁及鎂合金製成,以車身長達4,721mm的V12豪華跑車來說,車重竟只有1,695kg,確實值得尊重。

引擎艙蓋下,V12機器及梯型的塔頂橫撐,早已填滿了整個引擎艙了,這會否阻礙維修師傅進行常規保養工作,我不深究,只覺得雅士頓馬田的底盤及車身工程師,必定是精於計算的,否則DBS的車身怎會一點臃腫感覺也沒有?

85%重量於兩軸間
DBS的車殼比DB9多了大量碳纖裝飾,其中頭唇、側鏡支柱及車尾整流器都是碳纖製品,這部Carbon Black版本配上內外一身黑色打扮,頭還裝上了拋光銀色的Magnum Silver網狀裝飾,戰鬥味更濃。比DB9有更多肌肉的車身,車頭氣壩較巨型,頭尾輪拱拋得更闊,車尾上的鴨尾式擾流翼向上彎的弧度也大得多,廠方說,車身每一條曲線都有其功用,提供更佳空氣力學之餘,並為制動及散熱系統引導所需的冷卻氣流。

車身重量分佈也甚講究,引擎採用所謂前中置格式,即是安裝在前軸之後,並靠近駕駛艙,而波箱則安裝在座艙之後、後軸之前,廠方稱之為後中置式波箱,這安排有兩大好處,一來令前後重量分布更好,另外不會像前置式波箱那樣過分佔用車廂空間。數據上,全車85%重量都集中在前後軸之間,頭尾懸的重量相對輕巧,有助減少操控惰性。前398mm、後360mm的制動碟改用CCM碳陶瓷物料後,每隻比傳統鋼碟輕12.5kg,都大大減輕了懸掛的unsprung weight,可提升操控的靈活性。

試車那天在公路及鬧市拍攝完行車圖片後,我特別開到彎多路窄的石澳道行了兩轉,長逾4.7米、闊度超過1.9米的車身,在如此狹窄的山路上走動,車身怎樣計也不算小巧,只是前後方及兩側仍有很合理的視野,絕對有助睇位。若跟標榜輕量化的純種跑車相比,DBS在重油加速或制動時,車身的momentum也許是較為明顯的,但以豪華級跑車來說,拐彎時的靈活性與準繩度都出奇地高,扭入彎,車身的入彎動作很快很輕盈,完全不似有一副6.0公升V12引擎壓在車頭上,在高速彎上,四條P ZERO也有很穩定的行車軌跡。

放心讓ADS懸掛作主
DBS的前後雙搖臂懸掛行程不長,輪圈直徑亦達20吋之巨,輪胎胎壁也甚扁平,照常理行車會偏硬和彈跳,但在絕大部分時間裡,我都不覺得懸掛有過硬的問題,看來那套ADS主動懸掛系統確有其妙用。這套ADS系統會利用油門角度、車速、制動狀態及轉向角度等數據來主動調節吸震筒的軟硬度,做到悠閒地駕駛時表現舒服,進取地開時表現硬朗,所以,駕駛者理論上毋需費神選擇懸掛系統的設定,也有很合理的行車表現。但試車時,我還是試玩過那個有吸震筒符號的按掣,原來,一按便進入了track mode,ADS系統會自動把避震機切換成最硬的狀態,一般街道駕駛,實在沒有必要用到track mode,因為避震會過硬,長時間行駛,頸項及腰間肌肉也容易疲累。

反而控制台底部的SPORT按掣則要多多運用,因為用SPORT模式,油門反應會積極得多,最重要是即使用全自動D波駕駛,波箱也很主動配合油門及制動進行拖波減速,轉波時間往往比人手盤+/-操作拿得更準繩,令行車動態保持流暢。

另一個DSC按掣,個人認為只在賽道上才用得著,該按掣有三種設定,正常情況下,各防滑程式會在最高戒備狀態,按兩秒,防滑系統較遲才會出手,按四秒,DSC功能會完全切斷,但在乾路上,即使設定在普通狀態,DSC已經不會便介入,因為底盤的極限,高得不是一般人可以隨便「摸底」。





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