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【香港家書】2012-09-29 理工大學土木及環境工程系副教授熊永達--港鐵票價調整機制應如何修改才公平?
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aa00
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2012-9-30 10:24 AM
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【香港家書】2012-09-29 理工大學土木及環境工程系副教授熊永達--港鐵票價調整機制應如何修改才公平?
【香港家書】2012-09-29 理工大學土木及環境工程系副教授熊永達--港鐵票價調整機制應如何修改才公平?
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理工大學土木及環境工程系副教授熊永達--港鐵票價調整機制應如何修改才公平?
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您離家到倫敦不覺五年多了，讀書、就業、再讀書、又再尋尋覓覓的找工作，做散工，難得自給自足，我欣賞您的努力。倫敦的公交費貴，為了省錢，您走路也走多了，踏單車的時候也比香港多了。香港許多和您一樣的年青人、打工仔同樣感到公交費昂貴。港鐵去年賺了147億，今年還要加價超過5%，全城嘩然。各大報章批評得港鐵狗血淋頭，市民打電話入電台的『風煙』節目，大吐苦水。例如從天水圍到灣仔返工，交通費每天超過50元，每月工資7000元，交通費佔了一大份。
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逼於形勢，港鐵最終把加價可能多賺的6億7千萬元回贈顧客，實行各種優惠。許多市民還是氣難平，他們寧願港鐵不加價，而港鐵高層也表示他們只是跟機制加價，別無選擇。
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港鐵的票價自動調整機制源自2007年地鐵和九鐵合併，雖說票價可加可減，但一直以來，只加不減，市民越來越不滿，直至去年港鐵有大盈利，今年還要大加票價，市民的不滿到達沸點。今年，這機制實施了五年，根據協議，需要檢討，政府發出文件，現進行一個半月的公眾諮詢，不過，政府的諮詢文件簡單，連一個修改方案都無，等於給市民一張白紙，自由發揮。結果，市民無話可說，電台電視台想討論也老鼠拉龜，無從說起。在沉默大多數下，政府最後推出甚麼方案，都得不到人民的授權，後果真的目不忍睹。
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這可加可減的票價調整機制由前任廖秀冬局長鼓吹，原本出於一番好意，讓票價調整在陽光下進行，完全透明，沒有枱底交易。把調整票價的理由都寫入一條簡單易明的方程式中，亦即用公開的物價變動指數和運輸行業的人工變動指數計算票價的調整幅度，這些指數反映港鐵經營成本的變動，都是由政府公佈的，港鐵無能力弄虛作假，相當公平。除了成本外，港鐵若能增加生產力，節省成本，多賺了，也要扣減加幅。可惜，兩鐵合併的協議中，容許港鐵在首五年內不用實施這一扣減。不幸，過去五年，美國實施量化寬鬆政策，不斷印美金，物價不斷上升，港鐵把增加的成本完全轉嫁到乘客身上，而提高生產力多賺了的，也從不扣減票價加幅。廖秀冬當年好事變成壞事，可悲呀！
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今天，當政府考慮修改這機制時，必須要針對市民的兩種強烈感受：一是港鐵賺大錢，還要大加價，二是票價加幅高於一般打工仔人工加幅。若果政府不想對機制大刀濶斧修改的話，我想可以考慮為票價加幅封頂。一是每年為港鐵訂定合理的盈利水平，若超過這水平，則取消加價。盈利水平可以用回報率計算，然後化成實數，假設100億，那盈利超過100億，就取消加價，無需將加幅帶到下一年度。第二個做法是限制加價幅度不能超過薪酬趨勢調查的結果，或低於平均薪酬加幅的一至二個百分點，讓打工仔逐步減輕交通費的負擔。
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事實上，香港公共交通的票價調整機制不是一致的，港鐵享有比巴士更優惠的待遇。大家都是商業機構，巴士一直投訴政府厚此薄彼，讓港鐵可自動加價，巴士就要接受一籃子的考慮因素，其中最關鍵的是包括市民的負擔能力，由行政長官會同行政會議決定票價加幅。的而且確，今天新建的鐵路線大都是政府投資的，港鐵要回本的壓力大減，今天的港鐵完全有能力在公平競爭的環境下爭勝，況且票務收入只佔港鐵的總收入的一部份，那，為何港鐵和巴士的票價調整機制會不一樣呢？這是政府很難回答的。我認為藉著這檢討時機，把鐵路和巴士的票價調整機制統一，讓大家在一個公平競爭點上競爭，這才是可取的。
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小颸，您下次回來香港的時候，希望您仍能享受香港有效率的公共交通，相對於倫敦，香港鐵路和巴士服務，的確是價廉物美的。不過，您可能又會少走路，又會增肥了。
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祝生活愉快。
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爸爸
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二零一二年九月二十九日
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